In questi giorni si parla tanto della scelta di Creti per la costruzione della stazione ferroviaria MedioEtruria sull’alta velocità Firenze-Roma.
Un tema ripreso soltanto negli ultimi anni, dopo che RFI ha deciso di snobbare sempre di più il traffico passeggeri dell’aretino, della Val di Chiana e del Perugino.
Per comprendere meglio come si è arrivati a questo dibattito che rischia di diventare un boomerang per la nostra provincia, se davvero questa stazione verrà realizzata oppure no, dobbiamo tornare molti anni indietro nel tempo, ovvero a quel 24 febbraio 1977, giorno in cui fu inaugurato il primo tratto di 138 km tra Roma Termini e Città della Pieve, della ferrovia “Direttissima”, ovvero la nuova linea ferroviaria veloce a doppio binario, (la prima in Europa), quasi tutta sopraelevata, senza passaggi a livello, fra il bivio di Settebagni alle porte di Roma e il bivio di Rovezzano all’ingresso di Firenze per un totale di 315 km di percorrenza a lavori ultimati.
I lavori erano cominciati a metà del 1970. Dal 1977 entrò in funzione la prima tratta. Da quella data al completamento della linea passarono 15 anni. L’ultimo lotto ad essere aperto fu quello da Figline a Olmo, a sud di Arezzo. Era il 26 maggio 1992. Roma e Firenze si avvicinarono talmente tanto da poter essere collegate da nuovi treni con locomotore E444 in un ora e 35 minuti.
In quei 15 anni furono attivate via via altre tratte: il 29 settembre 1985 i 51 km da Città della Pieve a Olmo di Arezzo, il 30 maggio 1986 i 20 km da Figline a Rovezzano in gran parte costituiti da tunnel, tra cui il più lungo del percorso, il San Donato di 11 km che bypassa l’intera Val di Sieve e infine il 26 maggio 1992 i 44 km tra Olmo e Figline Valdarno.
Durante i lavori per la costruzione della ferrovia, nei primi anni 80, Ferrovie dello Stato tramite un ingegnere di Novara che all’epoca seguiva i lavori per conto della ditta esecutrice C.I.R. nel tratto Città della Pieve – Olmo, avanzò una proposta ad Arezzo, unica città capoluogo di provincia attraversata dalla Direttissima, per l’eventuale costruzione di una stazione sul tracciato della stessa, con migliore collocazione a Olmo all’altezza del bivio Arezzo sud, o a S. Giuliano, nel viadotto compreso tra la galleria artificiale di Le Poggiola e l’attraversamento del canale Maestro della Chiana.
La collocazione ad Olmo della stazione di Arezzo, sarebbe avvenuta a cavallo del bivio “LL” / “DD” (Linea lenta/Direttissima) mentre, in alternativa, la collocazione a San Giuliano sarebbe stata particolarmente utile perchè attraversante perpendicolarmente sia il raccordo autostradale Arezzo – Battifolle A1, sia la linea ferroviaria TFT, (allora LFI), Arezzo-Sinalunga.
Questo avrebbe permesso un facile collegamento su gomma sia con la città, che con le vallate e le città vicine e avrebbe consentito anche di poter creare un collegamento ferroviario tramite una metropolitana leggera di superfice attraverso una linea già in esercizio, collegante la Valdichiana, la stazione AV e la città di Arezzo.
L’opera avrebbe previsto oltre ai due binari di transito veloce, anche di due 2 binari di sosta a lato di quelli di esistenti su due viadotti singoli con pensiline, ascensori e scale per raggiungere la quota della stazione posta a circa 10-15 metri rispetto al suolo. L’area sottostante la stazione sul viadotto di S. Giuliano – Poggiola, avrebbe senz’altro potuto prevedere un parcheggio utilizzabile sia come sosta per le stazioni AV e TFT sia come come scambiatore per decongestionare il traffico in entrata o in uscita dalla città, un po’ come avviene attualmente a Firenze all’area di Parcheggio Villa Costanza.
I politici dell’epoca non furono lungimiranti e rifiutarono la proposta con un semplice “no, grazie” perchè la struttura sarebbe stata troppo distante dalla città, dato che a sud Arezzo terminava alla Chiesa di San Marco e ad ovest finiva all’Orciolaia e al passaggio a livello di Pescaiola.
Che la politica aretina post-Amintore Fanfani sia stata spesso poco lungimirante lo si può vedere anche in alcune altre decisioni alla lunga, poco utili e spesso anti-economiche. Ad esempio una scelta importante si presentò anche riguardo la viabilità su gomma ad Arezzo, tempo dopo. Come i loro predecessori, ai politici locali aretini negli anni 90 si presentò il problema della “due mari” (ancora irrisolto), e la scelta tra il raddoppio delle corsie della vecchia tangenziale costruita negli anni 70, o il rifacimento della stessa, a doppia corsia, a maggior distanza, più ampia e in un area non ancora urbanizzata. Anche in questo caso non ci fu una proiezione sui benefici futuri. Si preferì quindi il raddoppio di quella esistente, già passante tra le case e oggi inglobata e soffocata totalmente dall’urbanizzazione cittadina, piuttosto che spendere di più e realizzare un opera che oggi decongestionerebbe in maniera massiccia il traffico cittadino, evitando il transito di mezzi pesanti e veicoli che attraversano la nostra città senza fermarsi e diretti ad altre destinazioni.
Tornando all’Alta velocità, se i politici aretini negli anni 80 avessero dato l’ok alla proposta di costruzione della stazione ad Olmo o a San Giuliano, in forma praticamente gratuita o comunque in forma economica vantaggiosissima, non staremmo a parlare qui, oggi, 40 anni dopo, su ciò che si sarebbe potuto fare prima e che probabilmente non verrà fatto mai.
Se la stazione AV verrà fatta a Creti diventerà certamente una cattedrale nel deserto, perchè costruita in condizioni molto diverse dalla omologa MedioPadana alle porte di Reggio Emilia. Quest’ultima struttura infatti costeggia l’A1 proprio all’altezza del casello autostradale della medesima città e si trova a 20-30 km da altri 2 importanti capoluoghi industriali e agricoli come Parma e Modena. Per cui ci sono attualmente solo vantaggi nell’averla realizzata.
Creti invece si trova a 56 km dalle porte sia di Perugia che di Siena (raggiungibili entrambe con auto in circa in 42 minuti). Arezzo invece rimarrebbe a una distanza di 30 km, (raggiungibile in auto in 35 minuti). Il casello A1 Valdichiana si troverebbe a 10 km. E cosa non secondaria da valutare, gli ultimi 5-10 km di strade asfaltate da percorrere in tutte le direzioni per raggiungere il tracciato ferroviario dell’Alta Velocità a Creti, che sono praticamente piccole, strette, tortuose e in piena campagna. E tutto questo solo per chi arrivasse alla stazione in auto. Ma per chi arrivasse o partisse col treno, i dolori sarebbero ancora maggiori o da disperazione dato che la ferrovia più vicina al punto dove la stazione AV verrebbe costruita per lo scambio ferro-ferro, si troverebbe a 10,1 km se si utilizzasse la fermata di Camucia-Cortona FS e a 10,2 km se si fruisse di quella TFT di Foiano.
Quindi dopo tutti questi “scomodi numeri” resta difficile capire come gli Amministratori della Regione Umbria e Toscana potranno invitare i loro cittadini a prendere l’auto, percorrere lunghe distanze per raggiungere Creti e salire su un treno Frecciarossa o Italo per raggiungere Roma o Milano.
La stazione AV a Creti inoltre cancellerebbe definitivamente le stazioni di Arezzo, Terontola e Chiusi, dove non fermerebbe più nessuno di quei pochissimi Frecciarossa che attualmente sono nel calendario ferroviario giornaliero e ridurrebbe drasticamente anche il numero degli altrettanto pochi Intercity che oggi fermano in queste tre stazioni. Insomma una situazione che se prendesse avvio si ritorcerebbe contro, come un boomerang. Per cui sperando di far meglio, si otterrebbe sicuramente il risultato contrario. Mettiamo in conto poi alla fine che, nel tempo, RFI, una volta resasi conto che a Creti non salirà o scenderà quasi nessun viaggiatore, questa tenderà ulteriormente a ridurre il numero di treni con fermata a Creti Medio-Etruria AV, non ripristinando le fermate alle vecchie stazioni di Arezzo, Terontola e Chiusi.
Attenzione poi anche all’ipotesi momentaneamente congelata di Rigutino, perchè per gli stessi motivi, da Perugia e Siena non arriverebbe nessun viaggiatore a prendere il treno. Sappiamo bene, senza nasconderci dietro a un dito, che la soluzione Rigutino sarebbe scomoda sia per gli umbri che per i senesi. Infatti l’unico modo per rendere un miglior servizio ferroviario per queste due città, sarebbe quello di lavorare sulle linee esistenti potenziandole o creare nuovi collegamenti-bretella. Per Perugia sarebbe indispensabile il raddoppio del binario fino a Terontola con il potenziamento della stessa Stazione di Terontola. Per Siena le cose sarebbero comunque più complicate perchè collegata malissimo, con una linea molto vecchia, non elettrificata a un solo binario e unita a sud solo con Sinalunga FS/TFT e Chiusi. In questo caso RFI dovrebbe spendere (e non lo farà mai), per un collegamento a bretella da costruire ex-novo tra Rapolano FS e Monte San Savino TFT oppure, meglio ancora, tra Sinalunga e Terontola. Quest’ultima soluzione sarebbe molto felice, perchè Terontola a quel punto potrebbe divenire un fondamentale snodo e crocevia nord-sud (Firenze-Roma) ed ovest-est (Grosseto-Siena-Perugia-Ancona). Naturalmente il tutto realizzato con linea elettrificata a doppio binario.
A questo punto, se questi lavori venissero realizzati, Siena e Perugia non avrebbero, come non hanno attualmente bisogno, della stazione sull’Alta Velocità, che comunque, anche se venisse fatta, risulterebbe inutile. Per quello che riguarda Arezzo invece bisognerebbe rivalutare il progetto rifiutato negli anni 80 sulla stazione AV a San Giuliano o a Olmo. E in caso di diniego di RFI a riprenderlo in considerazione, semplicemente lasciare le cose come stanno, per non peggiorare (e parecchio) le cose.
