Medioetruria, le considerazioni del dottor Lapo Lombardi sulla scelta di Creti

La parole del dott. Lapo Lombardi, esperto di economia e sistemi di trasporti:

La ricerca di un punto mediano lungo l’asse Firenze-Roma della  Direttissima ove ubicare una nuova fermata AV capace d’intercettare la domanda  di mobilità veloce di una macroarea corrispondente alle province di Arezzo,  Perugia e Siena ha prodotto svariate analisi e ricerche conclusesi con la scelta finale  della Commissione tecnica RFI che ha individuato in Creti il luogo ideale per questa  nuova fermata.

Basata prevalentemente su di una rilevazione di quasi equidistanza  (circa 50 km) tra questa località della Valdichiana da Siena e Perugia, tale  valutazione ha comportato, per così dire definitivamente, l’esclusione di Rigutino Frassineto quale opzione alternativa per un nuovo scalo AV lungo la Direttissima.  

 Oltre a generare non poco danno alla provincia della città della Chimera (si pensi  solo al Casentino e all”alto Tevere), tale scelta determina la rinuncia ad un possibile  scambio ferro/ferro (attivabile a Rigutimo) a vantaggio dell’interazione  ferro/gomma quale unica condizione per rendere accessibile la fermata di Creti.

In  questo schema che emerge dai lavori della Commisione il sistema viario esistente  tra le tre province prima citate e convergente nella bassa Valdichiana diviene l’unica  infrastruttura di collegamento con il nuovo scalo per treni ad alta velocità. Un  simile scenario, oltre a precludere quasi definitivamente una connessione  diretta su rotaia per convogli veloci tra Perugia ed Arezzo, trasforma il trasporto  stradale in pura modalità ancillare rispetto, alla, in questo caso, primaria  movimentazione su ferro. 

 Questa condizione dischiude tecnicamente alcune criticità che non possono  essere sottovalutate. La modalità ancillare, per funzionare bene, deve nella  più gran parte dei casi essere espletata da veicoli omogenei che procedono su di  una sede propria senza condividerla con altri mezzi di trasporto. In altri  termini, veicoli guidati (da rotaie o altro sistema) come ad esempio le  ferrotranvie urbane o linee ferrate extraurbane espressamente dedicate ad un  particolare esercizio.

Viceversa il trasporto su strada si caratterizza  per veicoli disomogenei che procedono a diversi regimi di velocità (non  omotachici come le ferrotranvie o I treni ad alta velocità) che  possono specialmente su medio-lunghe distanze, dare luogo a variazioni dei tempi  di percorrenza con negative ricadute sugli orari stabiliti e sulle coincidenze  concordate con le corse ferroviarie.

 Un esempio può ulteriormente chiarire questo aspetto. Un cittadino di Firenze  che voglia recarsi mediante servizi AV a Bologna ed abitante in zona Porta al Prato  può stabilire con ampio margine di sicurezza il tempo complessivo di questo viaggio  che consiste in una distanza complessiva di circa 91.800 metri 

 Prendendo infatti la tramvia di superfice presso la fermata Leopolda impiega  circa 5 minuti per raggiungere la stazione di Santa Maria Novella. Dopo circa 3  minuti di spostamento a piedi per accedere al binario del treno, vi sono poco più  di 37 minuti per giungere a Bologna stazione AV. Il tempo totale di questo viaggio,  circa 45 minuti, può essere quindi ben programmato e, salvo imprevisti di notevole  entità, rispettato. 

Una situazione simile non può facilmente ripresentarsi quando la  movimentazione avviene su tragitti viari cittadini o su distanze comprese tra I 40  ed I 90 km ed è svolta con mezzi su gomma sia privati (automobile) che pubblici  (autobus). In questo caso infatti non sono infrequenti rallentamenti, per  condizioni atmosferiche o congestione di traffico, che alterano a tutto svantaggio  del viaggiatore I tempi di spostamento. 

 Simili criticità vengono quasi sempre superate con l’ampliamento della rete viaria  esistente tramite corsie preferenziali su autostrade o superstrade e nuove  carreggiate per strade statali. Questi interventi tuttavia non sono esenti da  trabocchetti o per usare la terminologia inglese “pitfalls”. Ampliare infatti una data  infrastruttura stradale comporta un notevole consumo del suolo. 

 Qualsiasi intervento migliorativo deve poi essere preceduto da accurate ed  esaustive analisisi idrogeologiche del territorio di pertinenza. Simili operazioni  generano incrementi significativi non solo dei tempi (si veda ad esempio la  Grosseto-Fano le cui prime elaborazioni progettuali risalgono agli anni ottanta del  secolo scorso), ma soprattutto dei costi di realizzazione di una, se pur necessaria,  opera. 

 Considerando l’ipotesi Creti risulta facile prevedere un potenziamento delle  statali n.71 e n. 715, procedenti rispettivamente da Arezzo e Siena, nonché nuovi  e più lunghi raccordi con l’autostrada A1 e il percorso autostradale n. 6 per  Perugia arteria quest’ultima tuttora priva di corsia d’emergenza.

Le dimensioni di  questi tragitti di raccordo devono tenere conto anche dei dislivelli esistenti tra  l’asse viario circostante Creti è quello ferroviario che corre più in basso (circa 50- 100 metri). Nuovi terrapieni sono dunque necessari per superare questa disparità  determinando una, sia pur limitata, variazione della morfologia del  paesaggio circostante. La nuova fermata AV, non potendo ovviamente avere le  dimensioni di una semplice stazione di linea locale, deve disporre di piazzali di sosta 

adeguati ad uno scalo viaggiatori di una certa portata. Condizione questa la cui  realizzazione comporta un significativo uso del suolo. 

 Il territorio di Creti è inoltre inserito in un area idrogeologicamente  complessa ove nuove infrastrutture possono essere realizzate solo con opere  aggiuntive di messa in sicurezza (prevalentemente idraulica) del territorio. Il nuovo  impianto di sosta per treni AV comporta pertanto una molteplice serie di lavori  economicamente non poco onerosi. 

 Pur accogliendo le decisioni della Commisione tecnica, , non appare alla luce delle  riflessioni sopra esposte, del tutto erronea la prospettiva di una riconsiderazione  dell’opzione Rigutino sia pure “corroborata” con interventi complementari tipo un  potenziamento del collegamento ferroviario (maggiore capacità) procedente dalla  stazione di Arezzo lungo la linea lenta per favorire un servizio simil-metropolitano  con la fermata per l’Alta Velocità.