La recente affermazione elettorale di Stefania Proietti quale nuovo governatore della Regione Umbria costituisce la premessa per una rinnovata collaborazione in tema di trasporti e collegamenti ferroviari con la limitrofa Toscana. L’ipotesi Creti potrebbe cedere il passo a nuove soluzioni per rendere accessibile l’Alta Velocità (AV) ad utenti umbro-toscani residenti lungo territori segnati dall’asse Arezzo-Perugia.
La Direttissima Roma-Firenze e la complementare e quasi parallela linea lenta (convenzionale) vengono “agganciate” dalla provincia di Perugia grazie ai circa 70 km di tracciato ferroviario che, passando per Terontola, unisce il capoluogo umbro con la città della chimera.
Considerando questa sezione della rete nazionale, numerosi studi e valutazioni si sono susseguiti negli ultimi 10 anni per individuare un luogo idoneo alla collocazione di un nuovo scalo AV.
In questi ultimi tempi suscita nuovo interesse l’attuale stazione di Arezzo già impegnata dai Frecciarossa 1000 instradati nella relazione Torino-Perugia e viceversa.
Sebbene non distante dalle interconnessioni con la Direttissima, questo scalo presenta il non trascurabile svantaggio di servire, senza separazione dei flussi, sia i treni AV che quelli relativi al trasporto regionale e regionale veloce. Per quanto i nuovi sistemi di regolazione del traffico tipo l’ERTMS (più convogli su di una medesima linea grazie ad un distanziamento inferiore), consentano un incremento di capacità, l’assenza della separazione dei flussi nelle stazioni rimane causa di rallentamenti e ritardi.
Tale condizione di per sé limitante ripone l’attenzione sul progetto di nuova stazione ubicata presso gli abitati di Rigutino-Frassineto a circa 12 km a sud di Arezzo.
Una simile movimentazione, oltre a non essere del tutto congeniale a questa tipologia di treni, vanifica il vantaggio di una disposizione indipendente, all’interno di una data stazione, delle varie classi di servizi. Il superamento di questo “ostacolo” potrebbe avvenire grazie grazie ad un nuovo bivio od interconnessione tra le due linee sito a circa 1,220 km a sud della nuova stazione rendendola così atta a ricevere sia da nord che da sud convogli instradati lungo la linea convenzionale.
In virtù di questa soluzione i convogli Frecciarossa provenienti da nord ed aventi come destinazione Perugia lascerebbero il tracciato AV solo e soltanto dopo aver sostato o attraversato la nuova stazione. Nella relazione inversa, avente come origine Perugia, Rigutino e quindi la Direttissima verrebbero raggiunti dai medesimi treni dopo aver percorso circa 5,325 km dalla stazione di Castiglion Fiorentino sita sulla linea convenzionale.
Sotto il secondo profilo vengono in rilievo I considerevoli effetti di natura economica derivanti dall’introduzione di servizi AV. Sin dalle prime esperienze acquisite in Giappone nella seconda metà degli anni sessanta del secolo scorso è stato infatti possibile verificare livelli di crescita economica superiori (circa il 26%) per I centri abitati posti all’interno di un definito network per treni AV rispetto a quelli che ne rimanevano al di fuori. Tali dati confermati dai recenti sviluppi delle reti AV a livello europeo ed asiatico esprimono, nel dettaglio, positive ricadute nei settori del commercio sia all’ingrosso che al dettaglio, dell’industria e delle costruzioni.
Questa nuova infrastruttura, posizionata ove la Direttissima e la linea convenzionale corrono parallelamente l’una all’altra, offre la possibilità di ricevere sia il traffico regionale che quello AV senza dover “sacrificare” una di queste tipologie a scapito dell’altra. Una simile prerogativa richiede tuttavia, per poter essere utilizzata pienamente, il superamento di una criticità scaturente dall’attuale collocazione ed intersezione dei due tracciati presso la possibile fermata di Rigutino.
Attualmente il tracciato AV passante per Rigutino accede alla linea convenzionale per l’interconnessione Arezzo sud sita a nord della prospettata stazione mentre a sud della medesima non vi è alcuna interconnessione con la linea convenzionale. Tale schema costringe i treni Frecciarossa della relazione Torino-Perugia ad abbandonare la Direttissima all’intersezione Arezzo nord per poi procedere lungo il tratto convenzionale (circa 84 km) sino al capoluogo umbro. Lo stesso avviene anche nella relazione inversa Perugia-Torino con “immissione” in Direttissima alla medesima interconnessione.
Attualmente il tracciato AV passante per Rigutino accede alla linea convenzionale per l’interconnessione Arezzo sud sita a nord della prospettata stazione mentre a sud della medesima non vi è alcuna interconnessione con la linea convenzionale. Tale schema costringe i treni Frecciarossa della relazione Torino-Perugia ad abbandonare la Direttissima all’intersezione Arezzo nord per poi procedere lungo il tratto convenzionale (circa 84 km) sino al capoluogo umbro. Lo stesso avviene anche nella relazione inversa Perugia-Torino con “immissione” in Direttissima alla medesima interconnessione.
Una simile movimentazione, oltre a non essere del tutto congeniale a questa tipologia di treni, vanifica il vantaggio di una disposizione indipendente, all’interno di una data stazione, delle varie classi di servizi. Il superamento di questo “ostacolo” potrebbe avvenire grazie grazie ad un nuovo bivio od interconnessione tra le due linee sito a circa 1,220 km a sud della nuova stazione rendendola così atta a ricevere sia da nord che da sud convogli instradati lungo la linea convenzionale.
In virtù di questa soluzione i convogli Frecciarossa provenienti da nord ed aventi come destinazione Perugia lascerebbero il tracciato AV solo e soltanto dopo aver sostato o attraversato la nuova stazione. Nella relazione inversa, avente come origine Perugia, Rigutino e quindi la Direttissima verrebbero raggiunti dai medesimi treni dopo aver percorso circa 5,325 km dalla stazione di Castiglion Fiorentino sita sulla linea convenzionale.
Assicurando la piena ed effettiva separazione dei flussi, questa nuova stazione permette sia alla provincia di Arezzo che a quella di Perugia di usufruire dei benefici non solo trasportistici, ma anche economici derivanti dell’estensione dei servizi AV.
Sotto il primo profilo, oltre ad una migliore risposta alla domanda di mobilità grazie alla riduzione dei tempi di spostamento, si generano le basi per un ammodernamento e rettifica del tracciato della Terontola-Foligno quale condizione irrinunciabile per un miglioramento (specie per i servizi con il sud-Italia) della rete umbra.
Sotto il primo profilo, oltre ad una migliore risposta alla domanda di mobilità grazie alla riduzione dei tempi di spostamento, si generano le basi per un ammodernamento e rettifica del tracciato della Terontola-Foligno quale condizione irrinunciabile per un miglioramento (specie per i servizi con il sud-Italia) della rete umbra.
Sotto il secondo profilo vengono in rilievo I considerevoli effetti di natura economica derivanti dall’introduzione di servizi AV. Sin dalle prime esperienze acquisite in Giappone nella seconda metà degli anni sessanta del secolo scorso è stato infatti possibile verificare livelli di crescita economica superiori (circa il 26%) per I centri abitati posti all’interno di un definito network per treni AV rispetto a quelli che ne rimanevano al di fuori. Tali dati confermati dai recenti sviluppi delle reti AV a livello europeo ed asiatico esprimono, nel dettaglio, positive ricadute nei settori del commercio sia all’ingrosso che al dettaglio, dell’industria e delle costruzioni.
In definitiva tutte le principali variabili socio-economiche traggono vantaggio dall’ incremento di questo tipo di servizi. Tanto la Toscana centro-orientale quanto i territori della provincia di Perugia possono pertanto inserirsi in una nuova fase di crescita economica grazie alla disponibilità di nuovi standard di velocità accessibili lungo l’asse ferroviario Arezzo-Perugia.
Fonti bibliografiche consultate:
- H.Nakamura, T.Ueda, The Impact of the Shinkansen on Regional Development. The Fifth World Conference on Transport Research, Yokohama 1989.
- K.Amano, D.Nagakawa, Study on Urbanization Impacts by New Station of High-Speed Railways. Conferenze of Korean Transportation Association, Daejeon City 1990.
- Today’s Railways (Magazine), settembre 2013, Issue 213.
